Ducati-Gate: Das sagen Formel-1-Experten zur Winglet-Affäre

Rückhalt im MotoGP-Protest: Auch aus der Sicht von Formel-1-Ingenieuren dient Ducatis Hinterrad-Flügel der Aerodynamik – Was sie von der FIM jetzt fordern

Im Streit um Ducatis ominösen Hinterrad-Flügel, der nach dem Sieg von Andrea Dovizioso in Katar einen Protest von vier MotoGP-Teams (Honda, Suzuki, Aprilia, KTM) nach sich zog, steht noch immer Aussage gegen Aussage. Während Ducati betont, dass der Anbau nur der Kühlung des Hinterreifens diene, stufen es die Protest-Parteien als illegal ein.

Weil der Flügel Abtrieb generiere, sei er nicht regelkonform, so die Argumentation der Gegenseite. Ducati, allen voran Gigi Dall’Igna, widerspricht dem vehement. Man habe das System mit Technik-Direktor Danny Aldridge besprochen und es sich von ihm genehmigen lassen. Die anderen Teams seien darüber in einer neuen Richtlinie informiert worden.

Einer, der sich genau deshalb betrogen fühlt, ist Massimo Rivola. Der neue Teammanager von Aprilia behauptet, dass seinem Team ein ähnliches Anbauteil wie jenes bei Ducati verboten wurde, und initiierte den Protest deshalb an vorderster Front mit. Rivola arbeitete 20 Jahre lang in der Formel 1 und ist überzeugt, dass der Ducati-Flügel der Aerodynamik dient.

Video: Das Hammer-Duell Dovizioso vs. Marquez und die Folgen – so emotional kommentierten Reporter weltweit den Katar-GP!

 

Ex-Ferrari-Ingenieur von Aero-Effekt überzeugt

‚Motorsport-total.com‘ hat bei ehemaligen Formel-1-Kollegen von Rivola nachgefragt. Dort bekommt er Rückendeckung. „Es ist offensichtlich, dass Ducatis Leitblech einen aerodyamischen Effekt hat“, bestätigt Toni Cuquerella. Er war in den Jahren 2015 und 2016 Renn-Ingenieur bei Ferrari, arbeitet derzeit als Manager bei Mahindra in der Formel E.

Jedes freiliegende Teil bringe diesen Effekt mit sich, erklärt Cuquerella. In diesem Fall könne es sogar dazu beitragen, den Reibungs-Widerstand des Motorrads zu reduzieren. „Dabei ist zu berücksichtigen, dass der erzeugte Effekt zudem einen direkten Einfluss auf das Heck hat. Da an der Schwinge montiert, kann der Luftstrom durch kein anderes Element des Bikes fließen.“

Ein Experte für Aerodynamik aus dem Hause McLaren, der lieber anonym bleiben will, stimmt mit Cuquerellas Sichtweise überein. „Es ist offensichtlich, dass dieses Gerät einen ‚Abtrieb‘ erzeugt“, sagt er über den Ducati-Flügel. „Wahrscheinlich weniger als Anbauteile der Verkleidung es tun, aber natürlich erzeugt es eine aerodynamische Wirkung.“

Regel-Schlupflöcher: Parallelen zur Formel 1

Ingenieur Cuquerella sieht nun den Motorrad-Weltverband FIM in der Pflicht, die Situation zu klären. „Es scheint klar zu sein, dass Ducati im Bereich der Aerodynamik immer einen Schritt voraus ist und sehr klug bei der Interpretation von Lücken im Reglement vorgeht“, goutiert Cuquerella. „Doch das könnte die Büchse der Pandora öffnen.“

Er zieht einen Vergleich zur Formel 1, wo die Aerodynamik in den letzten 30 Jahren einen großen Einfluss auf die Leistung des Autos hatte. „Im Motorrad-Bereich ist die Wirkung geringer, was erklärt, warum sich die FIM mit der Bewältigung dieses Sachverhalts schwer tut“, meint der Spanier. Dennoch erkennt er Parallelen zur Königsklasse auf vier Rädern.

„Auch in der Formel 1 gab es in jüngster Zeit Ereignisse, bei denen die Vorschriften ein Fenster offen ließen. Das erlaubte einigen weisen Teams, sich mit Elementen anzuschleichen, die zu Beginn verboten zu sein schienen.“ Cuquerella nennt als Beispiele den Doppel-Diffusor von Brawn-GP im Jahr 2009 oder den angeblasenen Diffusor von Red Bull in der Saison 2010.

FIM muss Aero-Wettrüsten reglementieren

Beides wurde wenig später untersagt. Ähnliche Wege ging man auch schon in der MotoGP, etwa mit dem Verbot der herkömmlichen Winglets. Doch das Aero-Wettrüsten ging weiter, sodass die Grand-Prix-Kommission im vergangenen Sommer mithilfe einer weiteren Regel, die Entwicklung der Investitionen von Teams in die Aerodynamik weiter zu drosseln.

Die Tatsache, dass das Leitblech von Ducati an der Hinterradschwinge befestigt ist und im Reglement daher nicht als „Aero-Teil“ definiert ist, schuf jedoch die Lücke, durch die der italienische Hersteller es formal einführte. Mit dem Hauptziel, den Hinterreifen zu kühlen, kam die Vorrichtung schließlich auch im Trocken-Rennen zum Einsatz.

In der vergangenen Saison hatte Yamaha ein vergleichbares Anbauteil bereits im Regen verwendet, um Wasser am Hinterrad zu verdrängen. Im Winter nahmen sich andere Teams dieser Idee an und interpretierten sie neu – mit dem Ergebnis, dass Andrea Dovizioso, Danilo Petrucci und Jack Miller damit in Katar fuhren. Und was schlussendlich im Protest der Konkurrenz endete.

Cuquerella findet: „Die FIM sollte die technischen Regeln neu formulieren. Denn es ist klar, dass sie nicht jedes Motorrad im Windkanal testen wird, um den Abtrieb der einzelnen Teile zu quantifizieren. Du kannst keine Teile verbieten, die Abtrieb erzeugen, wenn du nicht beweisen kannst, dass sie ihn erzeugen. Aber du kannst gewisse Ausmaße regulieren.“

Fotocredit: ©LAT

 

ServusMotoGP WhatsApp: Hol‘ Dir jeden Tag die wichtigsten MotoGP-News kostenlos auf Dein Handy!